Alors que la dématérialisation devait consacrer le Port autonome de Lomé comme le hub logistique le plus fluide et compétitif de la sous-région, les opérateurs économiques font face à une accumulation de dysfonctionnements. Entre les ratés de la Plateforme industrielle d’Adétikopé, le piège financier des surestaries et la résistance de faux frais tenaces, enquête sur une chaîne logistique sous tension.
La numérisation douanière à l’épreuve du terrain
Sur le papier, la modernisation des services douaniers togolais fait figure d’exemple. L’intégration poussée du système Sydonia World a indéniablement fluidifié les procédures administratives, permettant aujourd’hui un traitement des déclarations en vingt-quatre à quarante-huit heures. Au sommet de la pyramide, les relations entre les commissionnaires agréés et la hiérarchie de l’Office togolais des recettes se sont assainies, réduisant considérablement les points de blocage institutionnels.
Pourtant, à la base de la chaîne d’exécution, la réalité du terrain offre un visage bien plus contrasté. Certains agents subalternes et intervenants de contrôle continuent d’entretenir des pratiques d’extorsion ciblées. En retenant délibérément les cargaisons sous des motifs mineurs ou injustifiés, ils contraignent les usagers à verser des sommes informelles sans le moindre reçu ni fondement légal. Pris en tenaille entre la pression de leurs clients importateurs et la hantise des pénalités d’immobilisation qui grimpent à chaque heure perdue, les transitaires finissent presque toujours par céder à cette forme de chantage financier.
PIA et le casse-tête des transferts fractionnés
Inaugurée avec une ambition légitime de désengorgement du terminal maritime, la Plateforme industrielle d’Adétikopé devait incarner le nouveau poumon logistique de Lomé. Son port sec, censé accueillir les conteneurs destinés au marché local et aux pays du Sahel, fait désormais face à ses propres congestions. Le processus de transfert des conteneurs depuis les quais maritimes vers le site d’Adétikopé souffre en effet d’un manque de régularité alarmant.
Sur le terrain, les manutentionnaires procèdent régulièrement à des acheminements morcelés. Pour un même connaissement couvrant un lot de dix conteneurs, seuls deux ou trois sont transférés le premier jour, le reste suivant au compte-gouttes sur une période de plusieurs jours. Ce fractionnement logistique détruit l’avantage du délai de franchise de dix jours accordé aux opérateurs. Ces derniers se voient infliger de lourdes pénalités de retard pour des conteneurs bloqués en transit hors de leur portée. Consciente de l’urgence, la tutelle ministérielle a bien mis en place une cellule de suivi réunissant des acteurs du secteur privé pour faire remonter les blocages, mais le rythme des transferts tarde à se stabiliser.
L’engrenage infernal des surestaries
Au-delà des aspects physiques du transport, le frein le plus coûteux reste l’inertie bureaucratique des consignataires maritimes. L’obtention du Bon à enlever et des factures de régularité s’est transformée en un véritable engrenage pour les transitaires. Lorsqu’une demande de facturation est soumise pour régler les frais de manutention, les réponses des services commerciaux prennent couramment deux à trois jours. Durant ce laps de temps, la franchise expire ou de nouvelles pénalités journalières s’accumulent.
La facture enfin reçue se retrouve instantanément obsolète en raison des frais accumulés pendant l’attente. Le transitaire n’a d’autre choix que d’introduire une demande d’actualisation, relançant ainsi un cycle d’attente de quarante-huit heures et générant de nouveaux surcoûts. Cette lourdeur opérationnelle est particulièrement vive sur le terminal Lomé Container Terminal, exploité majoritairement par le géant MSC, qui capte l’essentiel du trafic portuaire et concentre ses priorités sur le transbordement maritime au détriment des livraisons destinées au marché national.
À cette mécanique s’ajoutent la multiplication des frais administratifs sur la modification des documents de transport et l’exigence de cautions financières exorbitantes pour le transit vers les pays de l’hinterland. Pour un conteneur en direction de Ouagadougou ou de Niamey, des garanties en espèces dépassant parfois le million de francs CFA sont immobilisées pendant des mois, avant d’être restituées au terme d’un parcours administratif opaque et diminuées de frais de gestion injustifiés.
Le Guichet unique face au défi de la régulation
Sensé apporter de la transparence et centraliser les opérations du commerce extérieur, le Guichet unique montre lui aussi ses limites face au manque de coercition imposé aux prestataires privés. Tandis que l’administration publique tient ses délais numériques, plusieurs consignataires ne traitent pas les demandes déposées sur la plateforme dans les temps impartis, laissant les dossiers en souffrance et les réclamations sans réponse.
Face à ces dérives qui entament la compétitivité du corridor togolais, les organisations professionnelles du secteur, à l’instar de l’association Convergence, réclament un encadrement strict du système. Les acteurs économiques plaident pour l’intégration de règles automatisées sur le modèle d’autres places portuaires de la région. Il s’agirait notamment de geler automatiquement le compteur des surestaries dès lors qu’un consignataire dépasse un délai de réponse de vingt-quatre heures, ou encore d’imputer directement les pénalités d’immobilisation aux prestataires responsables des retards de traitement.
L’espoir porté par la nouvelle gouvernance portuaire
Au milieu de ces tensions logistiques, une lueur d’apaisement et de réformes semble néanmoins s’esquisser à la tête des institutions portuaires. Les acteurs de terrain observent avec attention les premiers pas de la nouvelle direction générale du port, dont les orientations récentes tranchent avec l’immobilisme passé. Cette volonté de dialogue et de modernisation suscite un prudents optimisme chez les commissionnaires agréés, conscients qu’un changement de cap au plus haut niveau est indispensable pour débloquer les verrous opérationnels.
« Le nouveau DG du port prend des initiatives que nous saluons parce qu’elles peuvent améliorer les performances de la plate-forme logistique du Togo », a ainsi souligné le président de la Convergence des Commissionnaires en Douane Agréés du Togo lors d’un échange récent avec la presse. Cette prise de position marque une volonté claire des professionnels d’accompagner les réformes engagées par les autorités de tutelle, tout en maintenant un dialogue exigeant sur les réalités du terrain.
Pour le ministère en charge de l’Économie maritime et des Transports portuaires, l’enjeu consiste désormais à transformer ces intentions stratégiques en mesures d’exécution contraignantes pour l’ensemble des acteurs privés et publics. En soutenant cette dynamique d’assainissement et en prêtant une oreille attentive aux griefs des transitaires, la tutelle administrative dispose d’un levier historique pour rétablir la confiance, fluidifier les passages aux frontières et redonner au hub togolais toute sa compétitivité sous-régionale.
Un arbitrage crucial pour le hub togolais
Cette accumulation de coûts cachés et de frictions bureaucratiques pèse lourdement sur la trésorerie des entreprises et, in fine, sur le panier de la ménagère togolaise. Dans un contexte sous-régional marqué par une concurrence féroce entre les ports de Cotonou, d’Abidjan et de Tema, Lomé ne peut plus se contenter d’infrastructures modernes sans un assainissement rigoureux de ses processus. La pérennité de son statut de hub dépendra de sa capacité à imposer une réelle discipline à l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique.
